カルマンギアおじさん日記 2006年10月に購入したカルマンギアとのお付き合いを中心につれづれなるままに書いてみたいと思います。お気軽にコメントいただけるとうれしいです!

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MG Tシリーズの系譜


1936年式TA

以前のページでオープンホイールの車は見分けがつきにくいなんて話が出ていました。
旧車イベントでちょくちょく目にするMGのTシリーズさえ、私には見分けがつきにくく、この機会に並べて比べれば一目瞭然かと思ってやってみたら…


並べてみてもわかりません!(笑)

MGはMorris Garagesの頭文字です。
Tシリーズは安価なスポーツカーとして開発されたようですが詳しいことは調べていません。
調べる時間がなかなかなくて…(と言い訳)

これはCream Cracker‘sのTAですかね。
当時レースやヒルクライムに活躍したチームの車です。
4気筒1292cc、50bhp/4500rpmでタコメーターはベルトで駆動されたダイナモの後ろに付くギアボックスを介して駆動しています。
つまり、エンジン直ではないんです。後のヒーレースプライトMk-1などもこの方式でした。



1938年式TAの室内。
ウッドとスミスの計器でしょうか?
いい雰囲気ですね~。
TA Tickfordでスペシャルコーチワークの物。
幌の後部がランドウジョイントを使った物で、座席の上のみ開ける事が出来ました。911タルガの感じと言えばいいのかな。



これもTAのようです。
でも、上の写真とぜんぜん違いますね~。


1939年式TB
TBまでが戦前戦中の車のようですね。
4気等1250cc,
54,4bhp/5200rpm
XPAG型エンジンを採用し、このエンジンはTFまで利用されました。



1946年式TC
TCは1945年~1949年まで作られました。
エンジンはOHV4気筒1250ccでパワーは54.4ps
MG-TCは1945年秋に発売されました。
エンジン出力とも変わらず、XPAGが使用されました。
TBとTCは構成がほぼ同じで可倒式ウインドーなどはTBと同じですが幅が4インチ広くバッテリーが12Vとなりました。
足回りにも変更があり、ルバックス ガーリングの油圧式レバータイプダンパーが、リーフスプリングの後端が一般的なシャックルタイプになりました。
価格も戦後のインフレで375ポンドとTB比160%と上昇、英国の購入税が100ポンドも掛かる為英国での販売が落ち込みました。
そのため当時スポーツカー不毛の地超大国アメリカへと輸出されました。
ハンドルは右のままでしたが(資金不足で左用部品の開発が出来なかった。)1948年末に発売されたテールランプ、ブリンカー式方向指示器の付いた北米仕様が大いに喜ばれ、大ヒットとなりました。製造台数10000台のうち平行輸出が約2000台、正式輸出が2001台オーストラリアやアフリカなどに4600台が送られました。




1951年式TD
TDは1949年から1953年の間に29664台が造られました。
Tシリーズのなかでは最も多く作られたモデルです。
このモデルからホイールがスポークからスチールになってますね。
生産台数の80%がアメリカに送られたTD.
その理由はまず為替の変動による価格がTCの2395$から1850$となったことが大きかったようです。
そして左ハンドル仕様が生産された事。
エンジンは初めTCと同じXPAGが搭載されましたが、1951年8月にエンジンが57bhp/5500rpmになり、クラッチが7,25in→8inに。

これ以降の物はTDⅡの名が与えられました。
1952年末にオイルパンの増量、クラッチリンケージがロッドからワイヤーに。
後年カムシャフトのプロフィール変更が行われ、静かなエンジンに成りました。
車体ではC型鋼材ラダーフレームから鋼板ボックスラダーフレームに大きく変更になりました。
そして最も良い変更は、フロントがダブルウイッシュボーン+コイルになりトレース性が向上した事、15inホイールの採用とステアリングギアボックスがラック&ピニオンになり「あいまい」さが減りました。
ただ車重は重くなったので、ギアレシオを下げることで運動性を下げることを防ぎました。
しかしなぜデフで下げずにコストが掛かるギアボックスで下げたのかが疑問です。


ハイパワーバージョンのTDMk2というのもあったようです。
これはレーシングユースを前提としたもので、TDⅡとは別のものです。
ディック ヤコブがブランフォードキャンプのレースでクラス優勝をしたのをきっかけに、数台のレース用の元となるモデルを製作したものです。
改良した足回り、冷却用の穴あきホイール。
1 1/2SUツインキャブ9,3:1の圧縮比で60bhpを発揮し、レースでよい成績を収めました。
この結果を受けてTD Mk2をカタログモデルとして販売、1952年のルマンにこのシャーシに流線型のボディ着せたEX172を参加させました。

  
1952年式EX172             1952年式EX175


1954年式TF
このTFがTシリーズの最終の型で、1953年から1955年まで約9600台作られたようです。
エンジンは当初1250ccから最終的にでは1466cc、63ps、最高速142kmになったようです。
この後、MGAにモデルはバトンタッチされます。

MGのTシリーズはトータルで約53000台が製造されその多くがアメリカ向けに輸出されたそうです。
だから、左ハンドルが多いのでしょうね!

今のところ日本ではあまり人気が無いTFですが、個人的には好きな車です。
最初は相変わらずXPAGエンジンでしたがこれも少し変更がされています。

圧縮比が7.3:1から8.0:1に上がりキャブもSU H2×2からSU H4×2となり、馬力は変わりませんがトルクが8.8kg-m/2600rpmから9.0kg-m/3000rpmと実用域で使いやすい物になりました。
フロントサスペンションにはスタビライザーが採用され、操縦性の向上が見られました。
さすがにこの頃になると、TDの旧さが目立つようになりアメリカでの販売も下降線をたどりました。

1952年にMGの属するナッツフィールドグループとオースチンモーターCoが合併してBMCと成っていた。
EX172の市販車を作りたかったのですが、オースチンのヒーレー100と似ていると言うことで生産が認められませんでした。

1955年式オースチンヒーレー100ルマン
そしてTDの改良型としてTFが製作されました。
TFはTDより低くスマートに見えたが、スカットルからドア、リアにいたる部分は同一の形状でした。

ラジエターグリルは残されたが、キャップはダミーであった。
喜ばれた物は、ワイアーホイールの復活であった。
メーターパネルは右左どちら側のハンドルでも使えるように中央に置かれた。

価格は英国で550£、アメリカでは2250$でMGとしては標準的な物であったがトライアンフTR2が僅か5£高いだけでより現代的で早い為販売競争力は弱かった。
これを解決する為、エンジンのボアを72mmに拡大1466ccとしたTF1500を発売した。
これは1954年夏、ソルトレイクで速度記録に挑戦したEX179と基本的に同じであった。


1954年式EX179
スペックは63Hp/5500rpm、10.5kg-m/3000rpmで、さらに価格も1995$に引き下げた。
生産台数 TF 1250 6200台
     TF 1500 3400台
内65%がアメリカに送られた。

Ttypeは20年にわたり生産され、TDで採用されたFダブルウイッシュボーンサスはMG RV8まで使用された。

1992年式RV8

デブでも早いんだ!さんのMGはJ2ということですから、このシリーズとはまったく違うわけですね。
歴史が長いメーカーなので、深すぎてまだまだ勉強不足の私です。

ところが、デブでも早いんだ!さんのおかげで大変充実した内容となりました。
保存版レベルです。
デブでも早いんだ!さん、ほんとうにありがとうございました!

私が書いた文字数よりも、デブ早さんの文字数の方が多いという、掟破りのページとなってしまいました。

※赤字はあとから加えたデブでも早いんだ!さんのコメントです。



車(カルマン以外) | 投稿者 赤の’57 08:30 | コメント(22) | トラックバック(0)
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